طراحی دومرحله‌ای روسازی آسفالتی؛ مقایسه روش نشریه ۲۳۴ و آشتو ۱۹۹۳

• راه و روسازی

مقدمه

در طراحی متعارف روسازی راه، معمولاً ضخامت لایه‌ها برای یک دوره طرح مشخص تعیین می‌شود و انتظار می‌رود روسازی در طول این دوره، تحت تأثیر ترافیک پیش‌بینی‌شده و شرایط محیطی، عملکرد قابل قبولی داشته باشد. بااین‌حال، در پروژه‌هایی که محدودیت‌های اقتصادی، اجرایی یا عدم قطعیت در پیش‌بینی ترافیک وجود دارد، طراحی روسازی در دو مرحله می‌تواند گزینه‌ای قابل بررسی باشد.

به این ترتیب، در طراحی دومرحله‌ای، روسازی ابتدا برای یک دوره بهره‌برداری کوتاه‌تر طراحی و اجرا می‌شود. پس از پایان این دوره، وضعیت واقعی روسازی ارزیابی شده و با توجه به ترافیک مورد انتظار در سال‌های باقی‌مانده از دوره تحلیل، عملیات بهسازی یا اجرای روکش موردنیاز تعیین می‌شود.

همچنین، این رویکرد علاوه بر امکان توزیع هزینه‌های سرمایه‌گذاری در طول زمان، فرصت مناسبی برای استفاده از اطلاعات واقعی عملکرد روسازی و اصلاح تصمیم‌های طراحی فراهم می‌کند. البته موفقیت آن به انتخاب صحیح دوره‌های طراحی، پیش‌بینی ترافیک، ارزیابی وضعیت روسازی موجود و انتخاب روش مناسب تعیین ظرفیت سازه‌ای باقیمانده وابسته است.

در این مقاله، اصول طراحی دومرحله‌ای روسازی آسفالتی با تمرکز بر دو روش متداول، یعنی روش نشریه ۲۳۴ سازمان برنامه و بودجه کشور و روش AASHTO 1993، بررسی و مقایسه می‌شود.

۱. مفهوم طراحی دومرحله‌ای روسازی

فرض کنید دوره تحلیل یک پروژه ۲۰ سال در نظر گرفته شده است. به‌جای آنکه روسازی از ابتدا برای کل ۲۰ سال طراحی و اجرا شود، می‌توان دو دوره متوالی تعریف کرد:

• مرحله اول: طراحی و اجرای روسازی برای ۱۲ سال نخست بهره‌برداری.
• مرحله دوم: ارزیابی روسازی در پایان سال دوازدهم و طراحی عملیات بهسازی یا روکش برای ۸ سال باقی‌مانده.

بنابراین، طراحی مرحله دوم باید با دو پرسش اساسی پاسخ داده شود:

۱. روسازی موجود پس از ۱۲ سال بهره‌برداری، چه میزان ظرفیت سازه‌ای مؤثر دارد؟

۲. برای تحمل ترافیک پیش‌بینی‌شده در ۸ سال باقی‌مانده، چه میزان ظرفیت سازه‌ای جدید موردنیاز است؟

پاسخ به این دو پرسش، مبنای تعیین ضخامت روکش خواهد بود.

نکته مهم آن است که در طراحی مرحله دوم، نباید صرفاً ضخامت اولیه روسازی را ملاک قرار داد؛ زیرا لایه‌های روسازی در طول دوره بهره‌برداری ممکن است بر اثر بارگذاری ترافیکی، تغییرات رطوبتی، شرایط زهکشی، فرسودگی مصالح و ایجاد خرابی، بخشی از ظرفیت اولیه خود را از دست بدهند.

بنابراین، طراحی مرحله دوم به ارزیابی مجدد روسازی موجود نیاز دارد.

۲. تعیین ترافیک طرح در هر مرحله

اولین گام در طراحی دومرحله‌ای، تعیین تعداد محورهای استاندارد عبوری در هر دوره است. ترافیک باید بر اساس حجم ترافیک، ترکیب وسایل نقلیه، بار محوری، ضریب رشد سالانه و ضرایب توزیع ترافیک محاسبه شود.

در این مثال، فرض می‌شود:

• دوره بهره‌برداری مرحله اول: ۱۲ سال
• دوره طرح روکش: ۸ سال
• دوره تحلیل کل: ۲۰ سال
• نرخ رشد سالانه ترافیک: ۳ درصد
• ضریب توزیع جهت ($D_d=0.5$)
• ضریب توزیع خط ($=1.0$$D_l$)

با فرض آنکه ترافیک اولیه به‌صورت مجموع دو جهت محاسبه شده باشد، ترافیک خط طرح از ضرب آن در ضرایب توزیع جهت و خط به دست می‌آید.

بر همین اساس، ترافیک هر مرحله بشرح زیر است.

در طراحی مرحله اول، مقدار ترافیک ۱۲ سال نخست و در طراحی مرحله دوم، ترافیک ۸ سال باقی‌مانده مبنای محاسبات قرار می‌گیرد.

این تفکیک اهمیت زیادی دارد؛ زیرا عدد سازه‌ای موردنیاز برای دوره طرح روکش، در روش مورد بحث، باید بر مبنای ترافیک آینده همان دوره محاسبه شود، نه اینکه ترافیک مصرف‌شده در مرحله اول دوباره به آن اضافه شود.

۳. طراحی مرحله اول روسازی

برای طراحی اولیه، می‌توان از روش AASHTO 1993 و رابطه تعیین عدد سازه‌ای (Structural Number) استفاده کرد. این روش بر اساس تعداد محورهای استاندارد، قابلیت اطمینان، انحراف معیار کلی، افت شاخص کیفیت سرویس‌دهی و مدول برجهندگی بستر، عدد سازه‌ای موردنیاز روسازی را تعیین می‌کند.

رابطه اصلی آشتو به‌صورت زیر است:

$[ \begin{aligned} \log_{10}(W_{18})={}&Z_R S_0+9.36\log_{10}(SN+1)-0.20\ &+\frac{\log_{10}\left(\frac{\Delta PSI}{4.2-1.5}\right)} {0.40+\frac{1094}{(SN+1)^{5.19}}}\ &+2.32\log_{10}(M_R)-8.07 \end{aligned}$]

که در آن:

• ($W_{18}$): تعداد محورهای استاندارد ۱۸ کیلونیوتنی
• ($Z_R$): ضریب نرمال متناظر با قابلیت اطمینان
• ($S_0$): انحراف معیار کلی
• ($SN$): عدد سازه‌ای روسازی
• ($\Delta PSI$): افت شاخص قابلیت سرویس‌دهی
• ($M_R$): مدول برجهندگی بستر بر حسب psi

در مثال حاضر، پارامترهای طراحی عبارت‌اند از:

با قرار دادن ترافیک خط طرح در دوره ۱۲ ساله، عدد سازه‌ای موردنیاز تقریباً برابر است با:

$[ SN_{12}=3.681 ]$

برای نمونه، ساختار اولیه روسازی شامل لایه‌های زیر در نظر گرفته شده است:

عدد سازه‌ای اولیه از رابطه زیر محاسبه می‌شود:

$[ SN_0=\frac{a_1D_1+a_2m_2D_2+a_3m_3D_3}{2.5} ]$

با جایگذاری مقادیر:

$[ SN_0=\frac{0.44(12)+0.13(1.2)(15)+0.11(1.1)(15)}{2.5} ]$

$[ \boxed{SN_0=3.774} ]$

با توجه به اینکه:

$[ SN_0=3.774>SN_{12}=3.681 ]$

ساختار انتخاب‌شده از نظر عدد سازه‌ای، نیاز مرحله اول را تأمین می‌کند.

۴. طراحی مرحله دوم؛ تعیین ظرفیت سازه‌ای مؤثر روسازی موجود

در پایان دوره اول، روسازی موجود دیگر الزاماً دارای همان ظرفیت سازه‌ای اولیه نیست. به همین دلیل باید عدد سازه‌ای مؤثر آن تعیین شود.

در این بخش، تفاوت اصلی دو روش مورد بررسی، یعنی نشریه ۲۳۴ و AASHTO 1993، آشکار می‌شود.

۴-۱. روش AASHTO 1993؛ استفاده از ضریب شرایط روسازی (CF)

در روش آشتو، یکی از رویکردهای تعیین ظرفیت سازه‌ای مؤثر روسازی موجود، استفاده از روش عمر باقیمانده (Remaining Life Method) است.

در ادامه با استفاده از این اطلاعات، ابتدا ظرفیت ترافیکی روسازی تا رسیدن به شاخص سرویس‌دهی نهایی تعیین می‌شود. سپس با مقایسه ترافیک مصرف‌شده در گذشته با این ظرفیت، درصد عمر باقیمانده محاسبه و از آن برای تعیین ضریب اصلاح شرایط روسازی (Condition Factor یا CF) استفاده می‌شود.

در چارچوب محاسبات این مثال، عدد سازه‌ای مؤثر از رابطه زیر تعیین شده است:

$[ SN_{eff}=CF\times SN_0 ]$

در این روش، ضریب CF نمایانگر اثر کلی وضعیت و عمر مصرف‌شده روسازی بر ظرفیت سازه‌ای آن است.

با فرض شرایط و داده‌های محاسباتی مثال، ضریب CF تقریباً برابر ۰٫۹۷ به دست آمده است. بنابراین:

$[ SN_{eff}=0.9691\times3.774 ]$

$[ \boxed{SN_{eff}\approx3.66} ]$

در نتیجه، بر اساس این روش، روسازی موجود پس از ۱۲ سال بهره‌برداری هنوز بخش عمده‌ای از ظرفیت سازه‌ای اولیه خود را حفظ کرده است.

البته باید توجه داشت که روش CF، ارزیابی مستقیم و مستقل کیفیت مصالح هر یک از لایه‌ها نیست. این روش بر مبنای مفهوم عمر ترافیکی باقیمانده و یک ضریب اصلاح کلی عمل می‌کند؛ بنابراین ممکن است افت کیفیت یک لایه، ضعف زهکشی یا تغییر مشخصات مصالح را به‌طور مستقل و با جزئیات کافی منعکس نکند.

۴-۲. روش نشریه ۲۳۴؛ ارزیابی مستقیم لایه‌های روسازی موجود

نشریه ۲۳۴ سازمان برنامه و بودجه کشور، در فصل مربوط به بهسازی و روکش آسفالت، رویکرد متفاوتی برای تعیین عدد سازه‌ای مؤثر روسازی موجود ارائه می‌کند.

مطابق رابطه (۱۲-۸) این نشریه، عدد سازه‌ای مؤثر از مجموع سهم سازه‌ای لایه‌های موجود محاسبه می‌شود:

$[ SN_{eff}= \frac{a_1D_1+a_2m_2D_2+a_3m_3D_3}{2.5} ]$

در این رابطه، ضرایب لایه‌ها باید متناسب با وضعیت واقعی روسازی موجود تعیین شوند.

نشریه برای انتخاب ضرایب جدید، ارزیابی‌های زیر را مورد توجه قرار می‌دهد:

• بررسی خرابی‌های سطحی روسازی، به‌ویژه ترک‌های موزائیکی و عرضی و شدت و گستردگی آنها
• تعیین ضخامت واقعی لایه‌های روسازی
• بررسی مشخصات مصالح لایه‌های موجود و مقایسه آنها با مشخصات اولیه
• توجه به نتایج آزمایش‌هایی نظیر CBR، دانه‌بندی، درصد شکستگی، ارزش ماسه‌ای و دامنه خمیری
• ارزیابی شرایط زهکشی و وضعیت رطوبتی مصالح در دوران بهره‌برداری
• در نظر گرفتن اثر عملیات تعمیر و لکه‌گیری و سایر خرابی‌ها بر ظرفیت لایه‌ها

همچنین نشریه برای انتخاب ضرایب لایه‌های آسفالتی، اساس قیری و لایه‌های اساس و زیراساس، محدودیت‌ها و دامنه‌هایی ارائه کرده است. برای مثال، حداکثر ضریب لایه برای قشرهای آسفالتی موجود ۰٫۳۵ و برای اساس قیری ۰٫۲۵ تعیین شده است.

بنابراین در این روش، برخلاف استفاده از یک ضریب کلی، امکان بررسی جداگانه افت ظرفیت هر لایه وجود دارد.

۴-۳. محاسبه عدد سازه‌ای مؤثر در مثال حاضر

فرض کنیم پس از ۱۲ سال بهره‌برداری، بر اساس ارزیابی وضعیت روسازی و مشخصات مصالح، ضرایب زیر برای لایه‌های موجود انتخاب شوند:

در این مثال، ضرایب زهکشی لایه‌های اساس و زیراساس نیز نسبت به مقادیر اولیه کاهش یافته‌اند و برابر یک در نظر گرفته شده‌اند.

با جایگذاری مقادیر در رابطه نشریه ۲۳۴:

$[ SN_{eff}= \frac{0.35(12)+0.10(15)+0.08(15)}{2.5} ]$

$[ SN_{eff}=\frac{4.20+1.50+1.20}{2.5} ]$

$[ \boxed{SN_{eff}=2.76} ]$

این مقدار نسبت به عدد سازه‌ای مؤثر حاصل از روش CF آشتو کمتر است. علت اصلی این اختلاف آن است که در روش نشریه ۲۳۴، افت ظرفیت لایه‌ها و تغییر شرایط زهکشی به‌صورت مستقیم در ضرایب آنها اعمال شده است.

بدیهی است ضرایب انتخابی در این مثال، صرفاً یک سناریوی محاسباتی هستند و برای استفاده در طراحی واقعی باید با نتایج ارزیابی و آزمایش‌های روسازی موجود توجیه شوند.

۵. محاسبه عدد سازه‌ای موردنیاز برای دوره طرح روکش

پس از تعیین عدد سازه‌ای مؤثر روسازی موجود، باید عدد سازه‌ای موردنیاز برای دوره طرح روکش محاسبه شود.

از آنجا که دوره طرح روکش ۸ سال است، ترافیک عبوری در این دوره، یعنی:

$[ W_{18,8}=2,933,128 ]$

مبنای محاسبه قرار می‌گیرد.

با استفاده از رابطه آشتو ۱۹۹۳ و پارامترهای طراحی قبلی، عدد سازه‌ای موردنیاز برای روسازی جدید در این دوره تقریباً برابر است با:

$[ \boxed{SN_f=3.614} ]$

در اینجا منظور از $(SN_f$)، عدد سازه‌ای کل یک روسازی جدید است که بدون احتساب ظرفیت روسازی موجود و صرفاً برای تحمل ترافیک دوره طرح روکش محاسبه می‌شود.

این تمایز اهمیت زیادی دارد: عدد سازه‌ای موردنیاز برای دوره طرح روکش با عدد سازه‌ای موردنیاز برای کل دوره ۲۰ ساله از ابتدای بهره‌برداری یکسان نیست. در طراحی روکش، باید ظرفیت موجود در پایان مرحله اول با نیاز سازه‌ای دوره آینده مقایسه شود.

۶. تعیین ضخامت روکش جدید

پس از محاسبه دو مقدار ($SN_f$) و ($SN_{eff}$)، عدد سازه‌ای موردنیاز برای روکش از اختلاف آنها به دست می‌آید:

$[ SN_{ol}=SN_f-SN_{eff} ]$

در مثال حاضر:

$[ SN_{ol}=3.614-2.76=0.854 ]$

با فرض ضریب لایه آسفالتی روکش جدید برابر ۰٫۴۴، ضخامت روکش از رابطه زیر محاسبه می‌شود:

$[ D_{ol}=\frac{2.5(SN_f-SN_{eff})}{a_{ol}} ]$

$[ D_{ol}=\frac{2.5(0.854)}{0.44} ]$

$[ \boxed{D_{ol}\approx4.85\ cm} ]$

بنابراین ضخامت سازه‌ای محاسباتی روکش در این سناریو حدود ۴٫۸۵ سانتی‌متر خواهد بود.

این ضخامت، نتیجه محاسبات عدد سازه‌ای است و انتخاب ضخامت اجرایی نهایی باید با ملاحظات اجرایی، حداقل ضخامت قابل اجرا، نوع مخلوط آسفالتی، کیفیت سطح موجود، آماده‌سازی بستر روکش و الزامات فنی پروژه تطبیق داده شود.

همچنین اگر اختلاف ($SN_f-SN_{eff}$) منفی یا صفر باشد، به این معناست که از نظر محاسبات عدد سازه‌ای، افزایش ظرفیت سازه‌ای لازم نیست؛ اما این نتیجه به معنای بی‌نیازی قطعی از تعمیرات، بهسازی سطحی یا اقدامات نگهداری نیست.

۷. مقایسه دو روش نشریه ۲۳۴ و AASHTO 1993

برای روشن‌تر شدن تفاوت‌ها، نتایج دو روش در نحوه ارزیابی ظرفیت سازه‌ای روسازی موجود با هم مقایسه شده است.

در مثال عددی حاضر، نتایج دو روش به شکل زیر است:

اختلاف نتایج نشان می‌دهد که انتخاب روش ارزیابی روسازی موجود می‌تواند تأثیر قابل‌توجهی بر ضخامت روکش داشته باشد.

چرا روش CF آشتو ممکن است ظرفیت روسازی را بیش از واقعیت برآورد کند؟

نباید نتیجه گرفت که روش CF آشتو فاقد کارایی است. این روش بر اساس مفهوم عمر ترافیکی باقیمانده تدوین شده و در شرایطی که اطلاعات مناسبی از ترافیک گذشته، ساختار اولیه و وضعیت روسازی وجود داشته باشد، می‌تواند ابزار مفیدی برای برآورد ظرفیت سازه‌ای موجود باشد.

بااین‌حال، در برخی شرایط، استفاده از ضریب CF به‌تنهایی ممکن است برای بازنمایی وضعیت واقعی لایه‌های روسازی کافی نباشد.

برای مثال، ممکن است روسازی از نظر تعداد محورهای استاندارد عبوری، هنوز بخش زیادی از عمر ترافیکی خود را در اختیار داشته باشد؛ اما در همین مدت، مصالح اساس و زیراساس در اثر نفوذ رطوبت، ضعف زهکشی، نفوذ ریزدانه یا تغییر مشخصات فیزیکی، بخشی از توان سازه‌ای خود را از دست داده باشند.

روش CF لزوماً این افت موضعی و لایه‌ای را به‌صورت مستقل منعکس نمی‌کند. در مقابل، روش نشریه ۲۳۴ امکان می‌دهد اثر چنین تغییراتی در ضرایب لایه‌های مربوط اعمال شود.

از سوی دیگر، روش نشریه ۲۳۴ نیز به‌طور خودکار دقیق‌تر نیست. اگر ارزیابی وضعیت لایه‌ها بر پایه مشاهدات ناکافی یا انتخاب غیرمستند ضرایب انجام شود، نتیجه می‌تواند بیش از اندازه محافظه‌کارانه یا حتی غیرواقعی باشد.

بنابراین، تفاوت اصلی دو روش را باید در نوع داده‌های مورد استفاده و ماهیت ارزیابی آنها جست‌وجو کرد، نه در معتبر یا نامعتبر بودن مطلق یکی از آنها.

۸. چالش انتخاب ضرایب لایه‌ها در روش نشریه ۲۳۴

یکی از موضوعات مهم در اجرای روش نشریه ۲۳۴، انتخاب ضرایب اصلاح‌شده لایه‌ها است.

از آنجا که نشریه برای شرایط مختلف روسازی دامنه‌هایی از ضرایب را ارائه می‌کند، انتخاب مقدار نهایی نیازمند قضاوت مهندسی است. این موضوع می‌تواند باعث تفاوت در نتایج طراحی توسط طراحان مختلف شود.

برای کاهش این عدم قطعیت، توصیه می‌شود ارزیابی روسازی موجود تا حد امکان بر اساس یک برنامه منظم انجام شود:

۱. برداشت و طبقه‌بندی خرابی‌های سطحی بر اساس نوع، شدت و گستردگی.

۲. تعیین ضخامت واقعی لایه‌ها با استفاده از مغزه‌گیری یا سایر روش‌های مناسب.

۳. انجام آزمایش‌های لازم روی مصالح اساس و زیراساس و مقایسه نتایج با مشخصات اولیه یا معیارهای فنی مربوط.

۴. بررسی شرایط زهکشی، رطوبت و احتمال نفوذ ریزدانه به لایه‌های دانه‌ای.

۵. تعیین ضرایب اصلاح‌شده لایه‌ها با استناد به جدول‌های نشریه و مستندات ارزیابی.

۶. انجام تحلیل حساسیت برای بررسی اثر انتخاب ضرایب مختلف بر عدد سازه‌ای مؤثر و ضخامت نهایی روکش.

به‌ویژه توصیه می‌شود در گزارش طراحی، علاوه بر ضرایب انتخاب‌شده، دلایل فنی انتخاب هر ضریب نیز به‌صورت شفاف ارائه شود. این کار امکان بازبینی مستقل محاسبات و مقایسه گزینه‌های طراحی را فراهم می‌کند.

۹. کدام روش برای روسازی‌های ایران مناسب‌تر است؟

با توجه به ویژگی‌های پروژه‌های راه‌سازی و شرایط بهره‌برداری در ایران، استفاده از روش ارزیابی لایه‌ای نشریه ۲۳۴ به‌عنوان مبنای اصلی تعیین ظرفیت سازه‌ای مؤثر روسازی موجود، قابل توصیه است.

این برتری نسبی را می‌توان از چند جنبه بررسی کرد.

نخست، توجه به وضعیت واقعی مصالح: در بسیاری از پروژه‌ها، شرایط ساخت، کیفیت مصالح، نحوه اجرای لایه‌ها و عملکرد زهکشی ممکن است با فرض‌های اولیه طراحی تفاوت داشته باشد. روش نشریه امکان انعکاس این تفاوت‌ها را در ارزیابی هر لایه فراهم می‌کند.

دوم، امکان شناسایی افت موضعی ظرفیت: افت کیفیت یک لایه الزاماً متناسب با میزان ترافیک مصرف‌شده نیست. ارزیابی مستقل لایه‌ها می‌تواند این مسئله را بهتر آشکار کند.

سوم، انطباق با ضوابط ملی: استفاده از نشریه ۲۳۴، در پروژه‌هایی که ضوابط فنی سازمان برنامه و بودجه مبنای طراحی یا نظارت هستند، چارچوب مستندتری برای گزارش و دفاع از محاسبات فراهم می‌کند.

چهارم، قابلیت استفاده از داده‌های میدانی: نتایج برداشت خرابی‌ها، مغزه‌گیری و آزمایش مصالح می‌توانند مستقیماً در ارزیابی وضعیت روسازی موجود وارد شوند.

البته این توصیه به معنای کنار گذاشتن روش آشتو نیست. روش AASHTO 1993 همچنان می‌تواند برای طراحی اولیه، مقایسه نتایج، کنترل مستقل محاسبات و تحلیل عمر باقیمانده مورد استفاده قرار گیرد.

در واقع، رویکرد مناسب آن است که از روش آشتو برای تعیین نیاز سازه‌ای روسازی در دوره‌های طراحی و از روش ارزیابی لایه‌ای نشریه ۲۳۴ برای تعیین ظرفیت سازه‌ای مؤثر روسازی موجود استفاده شود؛ البته با رعایت تعاریف و روابط هر روش و بدون ترکیب ناموجه اجزای آنها.

۱۰. جمع‌بندی

طراحی دومرحله‌ای روسازی می‌تواند در شرایطی که توزیع هزینه‌های سرمایه‌گذاری در طول زمان اهمیت دارد یا پیش‌بینی عملکرد بلندمدت با عدم قطعیت همراه است، گزینه‌ای قابل بررسی باشد.

در این رویکرد، طراحی مرحله دوم صرفاً تکرار طراحی اولیه نیست؛ بلکه باید بر اساس ترافیک آینده، وضعیت واقعی روسازی موجود و ظرفیت سازه‌ای مؤثر لایه‌های آن انجام شود.

مقایسه روش AASHTO 1993 و نشریه ۲۳۴ نشان می‌دهد که هر دو روش برای ارزیابی روسازی موجود رویکرد متفاوتی دارند. روش CF آشتو بر عمر ترافیکی باقیمانده و اصلاح کلی عدد سازه‌ای اولیه متکی است، درحالی‌که نشریه ۲۳۴ ارزیابی مستقیم‌تر لایه‌های روسازی را مدنظر قرار می‌دهد.

از این رو، برای طراحی بهسازی و روکش روسازی‌های موجود در ایران، به‌ویژه هنگامی که اطلاعات میدانی و آزمایشگاهی مناسبی در دسترس است، استفاده از روش ارزیابی لایه‌ای نشریه ۲۳۴ به‌عنوان مبنای اصلی محاسبه عدد سازه‌ای مؤثر، رویکرد مناسب‌تری به نظر می‌رسد.

در نهایت، کیفیت طراحی بیش از آنکه به انتخاب یک رابطه محاسباتی وابسته باشد، به کیفیت اطلاعات ورودی، دقت ارزیابی روسازی موجود و مستند بودن قضاوت‌های مهندسی بستگی دارد.